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Conduite tout-terrain
Cette page décrit les principales difficultés
susceptibles d'être rencontrées sur les pistes et chemins
islandais, c'est à dire hors des routes tracées au
sol. Sur ces dernières en effet, même si un 4x4 est
généralement nécessaire, le terrain a normalement
été assez travaillé par un bulldozer pour que
les difficultés ne soient plus de la nature de celles décrites
ici (hormis les gués qui font l'objet de pages propres).
Les couleurs entre parenthèses indiquent la difficulté
de la piste photographiée, d'après le classement expliqué
dans la page concernée.
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La F 578 au sud du lac Arnarvatn Stóra,
régulièrement encaissée dans la végétation.
Outre les pierres, il y a plusieurs passages en « croisement
de ponts ». (rose)
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Les pierres
De la très grosse pierre isolée au champ rocailleux
où les pneus peinent à trouver la terre, à
peu près tout peut se rencontrer ! Une bonne garde
au sol est indispensable et une vitesse très réduite
s'imposera d'elle-même ; enclencher éventuellement
le rapport court de la boite de transfert. Il faut avant tout
s'inquiéter des arêtes vives, surtout si le flanc
des pneus risque de les racler, car il s'agit de la partie
la plus vulnérable. C'est quand même étonnant
ce qu'un pneumatique tout-terrain peut endurer... Pour faciliter
la conduite dans les champs de pierres, je trouve valable
de prendre quelques minutes pour se mettre en tête le
gabarit du véhicule : descendez pour voir si les roues
sont bien passées exactement où vous l'espériez
et ajustez ensuite en conséquence, ou alors orientez
les rétroviseurs vers le sol pour contrôler en
temps réel au niveau des roues arrière.
Il semble qu'il y ait deux « écoles »
pour traverser les pierriers, selon le type de pneus dont
on dispose : soit on a des modèles assez étroits
qu'on essaie de faire passer entre les blocs, ce qui
demande une bonne garde au sol car beaucoup devront alors
passer sous le véhicule, soit on a des pneus larges
pour rouler sur les groupes de pierres, ce qui soulève
le véhicule et le protège des contacts directs.
Pour cette méthode il faut des pneus vraiment larges,
comme les « ballons » 38"x12.5"
répandus en Islande.
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Le sable
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Dans l'intérieur du pays, on roule
par endroits sur des terrains de sable mêlé de
gravillons et petits cailloux (sandur) mais finalement pas
beaucoup dans des secteurs vraiment sableux. Le sable
fin se rencontre généralement en couches superficielles,
presque toujours après un épisode de vent fort
qui en a déposé dans les ornières de
la piste, ce qui fait que l'enlisement n'est pas trop à
craindre en 4x4. Le problème principal, pour les véhicules
à faible garde au sol, vient plutôt de la formation
même de ces ornières car elles peuvent être
relativement profondes (une quinzaine de cm) : il y a risque
de poser le véhicule si l'on ne sort pas à temps
d'une trace devenant trop creuse.
Voici les plus longs passages sablonneux
que j'ai rencontrés :
F 910 (plus de 20 km au sud d'Askja et 2-3
km vers le pont sur la Jökulsá á Fjöllum),
F 902 (1-2 km), F 210 (5 km vers Mælifell), F 232
(3-4 km encore vers Mælifell). Notez que toutes ces
fjallvegur deviennent nécessairement des pistes
dans le sable.
La F 902 longeant Rifnihnjúkur.
Cette montagne fait barrage au vent d'ouest ce qui doit expliquer
que du sable se dépose tout le long de sa base, venant
d'un sandur voisin. (rouge)
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Remorquage d'un véhicule ensablé
sur la F 910, juste à l'est du pont sur la Jökulsá
á Fjöllum. Cette famille de touristes avait voulu
se rendre à Askja sans traverser les gués de
la F 88, préférant la F 905 et les quelques
kilomètres de sable de la F 910. Mais leur camping-car
à deux roues motrices n'a pas pu suivre... Pour l'anecdote,
je les ai revus 12 ans plus tard au cours de leur neuvième
voyage, avec ce même véhicule qui en avait vu
d'autres ! (rouge)
La F 910 au sud-est d'Askja, vers le
lac Dyngjuvatn. Nous roulions ici sur nos traces de l'aller,
pratiquement effacées par le vent. Au fond, Herðubreið
et Herðubreiðartögl. Les piquets ont été
rajeunis depuis cette photographie qui date de 1990. (Rouge)
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L'idéal dans le sable est d'être en
quatre roues motrices tout en restant en vitesses longues. Ce n'est
pas toujours possible si le moteur est à la peine, dans ce
cas il faut utiliser les rapports courts de la boîte de transfert.
Des pneus larges et peu gonflés sont préférables
sur ce type de terrain mais, comme on n'en rencontre pas si fréquemment
que cela, je trouve qu'il ne faut pas en faire un critère
déterminant lors du choix des pneumatiques. Ne pas oublier
qu'en cas de début d'ensablement, s'acharner sur la pédale
d'accélération ne peut qu'aggraver la situation. Pour
finir sur une note apaisante, il n'y a pas de dunes en Islande !
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Le plus mauvais passage de la F 338 au
nord de Skjaldbreiður : un bulldozer est passé
là mais ça secoue encore... (rouge)
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La lave
Fort heureusement, rares sont les pistes ayant à franchir
des coulées de lave brute, ce n'est de toute façon
possible que si elles sont en partie ensevelies ou qu'elles
ont formé des dalles pas trop chaotiques. La conduite
y est aussi lente que dans les champs de pierres mais il y
a moins besoin de faire attention aux pneus. Cela peut surprendre,
mais j'essaie de conduire en deux roues motrices le plus possible
car je trouve que c'est préférable sur ce genre
de terrain : on manque rarement d'adhérence sur la
lave (sauf par temps de pluie sur certains blocs lisses),
le véhicule braque plus facilement (il faut parfois
slalomer serré entre les écueils de lave), on
évite la plupart des à-coups et tensions dans
la transmission, causés lors de besoins contradictoires
des deux essieux (cas type : l'arrière descend d'un
bloc alors que l'avant arrive sur le suivant). Bien sûr,
des passages devront quand même être franchis
en boite courte (donc en 4x4) et puis cette méthode
n'est intéressante que si l'on peut encore avancer
au pas tout en restant en 4x2 : sur certains véhicules
à réduction insuffisante, on est obligé
d'être en 4x4 et rapports courts pour éviter
d'arriver trop vite sur l'obstacle.
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Les pistes ravinées
Les pneus et le ruissellement finissent par creuser
dans la terre des rigoles parfois difficilement praticables, obligeant
à les enjamber ou à passer carrément à
côté, ce qui revient à engendrer une nouvelle
piste parallèle. Il faut se méfier des bordures de
ces ravinement car elles ne demandent souvent qu'à s'ébouler.
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Sur la piste de Reykjadalir, à
l'est du volcan Hekla. (Rose)
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Piste de Krókur entre la F 210
et la F 261. (Rose)
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Les pentes
Sur le papier, à peu près tous les
véhicules tout-terrain sont annoncés comme pouvant
monter des pentes de 45° (ou 100 % si l'on préfère).
Sur le terrain, l'adhérence manque bien avant cette valeur
et aucune piste ne s'engage donc sur de telles pentes, on trouve
quand même plusieurs montées assez impressionnantes
! Les plus fortes sont peut-être celles de la piste de Krókur
(nord-ouest du Mýrdasjökull) mais celles au nord de
Hrafntinnusker ne sont pas loin derrière. Les montées
les plus importantes sont toujours « attaquées »
pleine pente pour deux raisons : il faut éviter que les véhicules
se retrouvent en dévers, position sans autre issue que la
glissade ou le tonneau dès que la pente est vraiment forte
; l'autre raison c'est que nombre de versants sont entaillés
de rigoles de ruissellement, creusées selon les lignes de
plus grande pente, ce qui oblige à rester entre elles.
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L'une des pentes les plus fortes que
j'ai rencontrées en Islande : 25° environ (mon
inclinomètre n'est pas un modèle de précision).
On ne se rend jamais bien compte sur une photographie mais
je vous assure que quand on arrive dans l'axe, ça a
l'air d'un mur ! Piste de Krakatindur (est de Hekla). (rose)
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De l'intérieur du véhicule,
les évolutions en dévers sont finalement bien
plus impressionnantes que les passages en pleine pente. Sur
certains terrains, on peut glisser en dehors des meilleures
traces et se retrouver en fâcheuse position... Piste
de Reykjadalir (est de Hekla). (rose)
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Pour monter, engager le rapport court de la boite
de transfert et la première vitesse afin de bénéficier
de la plus grande démultiplication possible (c'est comme
en vélo !), enfin lancer le moteur jusqu'à un régime
assez élevé. Le véhicule doit monter lentement
sans faire peiner le moteur. Il faut éviter toute brusquerie,
ce serait par exemple une erreur que de vouloir prendre de l'élan
et de passer en deuxième ou troisième ! Qu'un chaos
se présente et c'est l'enchaînement perte d'adhérence,
perte d'élan : comme on ne peut relancer en pleine pente
avec un rapport de vitesse trop long, le moteur cale... Il n'y a
plus qu'à serrer les freins, engager la marche arrière
pour profiter du frein moteur et redescendre en contrôlant
la vitesse.
Pour la descente, employer le rapport le plus court
possible permet d'avoir un frein moteur exceptionnel, suffisant
même sur des pentes « extrêmes »
pour que le véhicule descende à son rythme, sans faire
emballer le moteur. Dans la même idée, mieux vaut arriver
dans la pente au régime de ralenti. Ensuite, il n'y a normalement
plus besoin de toucher à rien, ni aux pédales ni même
au volant (ou alors du bout des doigts), le véhicule trouvera
seul le bon régime. L'idée sous-jacente est que dans
les situations où l'adhérence peut devenir précaire
(il n'est pas rare qu'une des roues soit en limite de glissement),
il faut éviter tout changement brusque de direction ou de
vitesse rotation de roue, un peu, mais à une autre échelle,
comme en conduite sur neige ou verglas. Un coup de frein risque
en effet de provoquer un blocage de roue et par suite son glissement.
Cela étant, si votre moteur s'emballe, freinez avant que
ça devienne incontrôlable. Attention ! il ne faut jamais
débrayer dans la pente, sinon c'est la descente tout
schuss garantie...
Les terrains boueux et glissants
Certains chemins ou pistes, qui pourraient paraître
presque anodins en temps normal, peuvent devenir redoutables à
cause de la pluie. Une petite piste de terre et de tourbe fine,
si agréable à parcourir au milieu de la lande ? Qu'un
jour d'averses passe et on déchante aussitôt ! Avec
de la boue, le moindre dévers doit se négocier pour
éviter d'être entraîné sur une mauvaise
trajectoire, il faut « lire » le tracé
à venir et bien réfléchir à la façon
de l'aborder. Le pire reste toutefois, sans conteste, les terrains
argileux des abords de sites géothermiques : dur comme le
béton par temps sec mais à fuir absolument si il pleut
!
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Bien qu'on puisse avoir envie de passer
ce bref bourbier avec un peu de vitesse, il faut savoir la
réfréner en voyant les grosses pierres sur les
bords : d'autres sont cachées dans la boue ! Piste
F 578 (rose)
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Sur les hauts de Skarðaháls
au sud de Húsavík. Il faut s'attendre à
tout quand on s'engage sur ce genre de piste peu fréquentée...
Heureusement, celle-ci s'avéra être en état
somme toute correct, quoiqu'un peu glissante par endroits.
(orange)
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La neige et les terrains gorgés d'eau
Si les principales routes intérieures
ne sont déclarées ouvertes que lorsque le terrain
est bien dégagé et drainé, il n'en est
pas toujours de même des pistes traversant certaines
régions isolées : il peut arriver que le sol
soit encore gorgé d'eau de fonte par endroits, voire
recouvert d'un névé attardé. Cela dit,
c'est quand même rare en plein été et
puis il faut vraiment aller « chercher »
ces pistes peu courues.
Pour la neige, tout dépend de sa fermeté
et de sa tenue, je n'aimerais pas avoir à traverser
une épaisse plaque de neige à moitié
fondue...
Plaque de neige sur la piste de Krakatindur,
à l'est du volcan Hekla. Elle était bien ferme
et le TP3 n'a eu aucun mal à passer malgré son
poids. Le secteur était déclaré ouvert,
on voit que cela n'empêche pas de rencontrer de tels
d'obstacles... (rose)
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Sur la piste en cul-de-sac au sud du
Snæfell, tout près du glacier Brúarjökull.
Cette série de photographies a été prise
un 16 août : même à une date plutôt
avancée, on trouve encore des sols déneigés
mais non drainés.
Trompé par la vision de tant de pierres autour
de lui, le conducteur de la Nissan a cru pouvoir faire demi-tour
en sortant de la piste (elle se trouve à moins de deux
mètres derrière la voiture, le TP3 est arrêté
dessus) mais n'a même pas eu le temps de passer la marche
arrière pour terminer sa manœuvre : le 4x4 était
déjà bloqué ! Ses occupants avaient laissé
la voiture et s'en retournaient chercher de l'aide au refuge
de Snæfell (à 14 km) lorsque nous les avons croisés.
Nous ne pouvions pas tracter la voiture car l'angle
entre les véhicules était trop grand (voir ci-contre).
Il aurait fallu sortir le le TP3 de la piste mais le terrain
alentour était trop peu fiable pour prendre le risque
de le planter aussi ! Par chance, nous avions un tire-câble
et un point d'ancrage sur mesure, modèle qu'un ami
nous avait conseillé après l'avoir vu faire
ses preuves dans les marécages des îles Kerguelen
(encore une de ces contrées sans arbre où un
tire-câble seul ne sert à rien !). Après
une bonne heure d'efforts, la voiture repartait vers de nouvelles
aventures. (Orange)
Le mélange de terre gorgée
d'eau et de cailloux est à la fois souple, très
lourd et étonnamment collant. Le piège est refermé...
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Cinq barres à mine à planter...
Qu'on ne s'y trompe pas à la vue de toutes ces pierres,
elles sont surtout superficielles, flottant en quelque sorte
sur une « soupe » terreuse !
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Les traversées de rivières à
gués
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